Mercedes má prý vyšší spotřebu než jiná auta. Ale...
... fakt je, že úspornost je pro vývoj motorů Mercedes-Benz prioritou.
Jak se vlastně měří spotřeba udávaná výrobcem?
Velice trefně to ilustruje článek Leoše Káni a Martina Vaculíka na toto téma ze Světa motorů.
Provozní spotřeba se dnes neudává. V technických parametrech vozidel najdete spotřebu homologační. V části simulovaného cyklu, která simuluje mimoměstský provoz, se vozidlo rozjede nejvíce na 120 km/h a udržuje je pouze po dobu deseti sekund z celkových čtyř set. Běžný motorista, trávící na dálnici více času v ještě vyšších rychlostech, pak samozřejmě bude mít spotřebu horší.
Žádná automobilka či instituce dnes neměří, nenormuje ani neudává provozní spotřeby. Jak tedy takové měření spotřeby vypadá? Předně se dnes neměří přímo spotřeba. Na válcové zkušebně se měří emise. Vozidlo musí plnit legislativní požadavky na jejich složení. Tedy čistotu neboli maximální povolené množství škodlivin, jako jsou oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky, pevné částice či oxidy dusíku.
A z celkového množství všech emisí, hlavně z oxidu uhličitého, se spotřeba paliva následně vypočítá.
Onen v posledním období protežovaný údaj o emisích CO2 v gramech na kilometr (g/km) tak přímo odpovídá spotřebě a typu použitého paliva. Má totiž odlišný podíl uhlíku – nafta nejvíce, stlačený zemní plyn nejméně. Přepočet z hmotnostních na obvyklé objemové jednotky (l/100 km) pak probíhá dle hmotnosti. I laik si může z emisí CO2 (g/km) spotřebu (l/100 km) snadno orientačně vypočítat, a to když zmíněné emise vydělí číslovkou 24 u benzinových nebo 26,7 u naftových motorů.
V praxi má motor těžší práci
Měření emisí – a tedy i spotřeby – však začíná mimo válcovou zkušebnu. Na kalibrované ploše (například k tomu schválené letištní) se takzvanou dojezdovou zkouškou určí jízdní odpory vozidla – ztráty dané obtékáním vzduchu a odvalováním kol, které rostou s rychlostí. Již zde narazíme na odlišnosti s praxí, kdy bývají jízdní odpory vyšší. Vozy například nejezdí po dokonale rovné ploše, ale zdolávají hrubý asfalt, dlažební kostky i výmoly. Výrobce si navíc může pomoci třeba pneumatikami s extranízkým valivým odporem. Pak přezutí na zimní (které mají valivý odpor vždy vyšší) znamená větší navýšení spotřeby než v dobách, kdy byly vozy homologovány na standardních letních, nebo dokonce celoročních pláštích.
A to ještě nemluvíme o dopadu širších kol či prvků zvyšujících aerodynamický odpor – nečekaně zásadní vliv může mít i chybějící kryt pod motorem. Důsledné zarovnání podvozku je jedním z důležitých triků využívaných automobilkami ke zlepšení aerodynamiky a snížení spotřeby paliva. Absence krytu dokáže zvednout spotřebu i o půl litru. Dle dojezdové zkoušky perfektně připraveného nového vozidla na optimálně nahuštěných „nízkovalivých“ pneumatikách, na dokonalé ploše a za bezvětří je pak nastaven odpor válců na zkušebně. I kdybyste tedy jezdili přesně podle cyklu NEDC (New European Driving Cycle z roku 1992), udávané spotřeby v praxi nedosáhnete, protože agregát vašeho vozu bude překonávat větší odpory.
Napsali o nás
Přehled všech článků-
Čtyřválec S 250 CDI obsadil první příčku při testování spotřeby
Časopis Svět Motorů testoval na čtyřech testovacích trasách spotřebu vozů Mercedes S 250 CDI, Mercedes S 320 CDI W221 a Mercedes S 320 CDI W220.…
V reálu spotřebu ovlivňuje teplota
Měření na válcích začíná po vyrovnání teploty vozidla se zkušebnou a dalších šesti hodinách. Zmíněná teplota činí 20–30 °C.
Zde narážíme na další důležitý důvod, proč auta v praxi vyžadují více paliva. Dvacet stupňů je přesně ta správná hodnota, aby motory po studeném startu již nepoužívaly systémy, které jim (či posádce) slouží ke zrychlenému ohřevu a zvyšují spotřebu paliva.
Jde o různá elektrická přídavná topení a programy řídicích jednotek, které schválně zhorší účinnost motoru, aby se při spalování vyrobilo více tepla. Zároveň při této teplotě ještě nezvyšují konzumaci paliva systémy chlazení – opět agregátu i cestujících. Spotřeba totiž vzroste nejen za spuštěné klimatizace, ale i pokud alternátor hnaný motorem musí napájet výkonný ventilátor chlazení. A to je při letních teplotách v hustém městském provozu velice časté.
Řidiči jezdí většinou dynamičtěji
Při zkoušce na válcích dle NEDC jsou přesně definovány rychlosti, okamžiky řazení, intenzita akcelerace a zpomalení. Obsluha ve vozidle na válcích sleduje pokyny (rychlost, okamžiky řazení, zastavení, rozjezdy). Cyklus je nastaven tak, aby dostatečnou akceleraci zvládala i nejméně výkonná vozidla. Většina z nás v provozu akceleruje svižněji, v čemž bývá možná základní důvod, proč je spotřeba v praxi vyšší.
Městský cyklus se skládá ze čtyř shodných bloků. Každý z nich je dlouhý 195 sekund a automobil během něj třikrát akceleruje z klidu na 15 km/h, 32 km/h a 50 km/h. Celková délka tohoto cyklu měří
780 sekund, tedy 13 minut. Automobil při zmíněném testu jede nejvýše 50 km/h, průměrná rychlost činí 19 km/h a testovaný vůz zdolá vzdálenost 4 km.
Mimoměstský cyklus následuje ihned poté. Během něj se auto pohybuje rychlostmi od 0 do 120 km/h. Jeho celková délka činí
400 sekund. Kombinovaný cyklus je tvořen výše popsaným městským a mimoměstským, trvá tak 1180 sekund (necelých 20 minut), automobil jede průměrnou rychlostí 34 km/h a urazí 11 007 metrů. Výsledné hodnoty spotřeby jsou průměrem, váženým vzdálenostmi ujetými v každé části testu. Kdo jezdí za vyšší průměrné rychlosti
a dynamiky, musí počítat s tím, že spotřeba jeho vozu bude proti údaji výrobce vyšší. Navíc cyklus simuluje jízdu po rovině!
Něco podobného představuje systém stop-start. Ve 400 sekundách měřicího cyklu je předepsáno celkem dvanáct zastavení, trvajících
18 či 21 sekund. Po tuto dobu motor vozu stojí. Většinu řidičů však tento vynález obtěžuje, a tak jej vypnou. Rozdíl mezi udávanou a skutečnou spotřebou pak roste.
Vzorový příklad vycházející ze srovnávacího testu v magazínu Auto Tip č. 12/červen 2011
Mercedes-Benz C 250 CDI BlueEfficiency se v testu srovnával s vozy Peugeot 508 2.2 HDi, BMW 325d, Volvo S60 D5 Momentum a s Citroën C5 Sedan 2.2 HDi Exclusive.
V tomto testu obhájil Mercedes-Benz první místo. Body k dobru získal hlavně díky skvělému turbodieselu 250 CDI, který soupeře předčil silou i provozní úsporností. Nechybí vyspělý systém start-stop, který automaticky šetří naftu při každém zastavení, což příznivě ovlivní spotřebu především ve městě. Mercedesu jsou vlastní účinné brzdy a suverénní a bezpečné jízdní vlastnosti.
V těsném závěsu za „céčkem“ skončilo BMW 325d. Nabídne sice parádní jízdní vlastnosti i skvělý automat, body mu však ubírá skromnější výbava a spousta příplatků.
Ani Peugeot 508 za oběma Němci příliš netratil. Potěšilo rozsáhlé vybavení, stabilní jízdní chování, účinné brzdy i hospodárný motor s dlouhým dojezdem. Zlepšit se však musí především obratnost vozu, potřebuje shodit několik kilogramů. Citroën C5 osloví spíše klidnější řidiče, kterým vyhovuje plavná jízda a nevadí náklony v zatáčkách ani přetížená příď. Spotřeba i pořizovací cena jsou v pořádku, zapracovat je nutné na účinnosti brzd a manévrovacích schopnostech.
S odstupem Volvo S60 doplatilo na slabé a vadnoucí brzdy, bručivý pětiválec D5, žíznivost a nejvyšší pořizovací cenu. Zaznamenalo nejhorší pružnost a podprůměrný zavazadelník o objemu pouhých 0,380 m3.
Spotřeby vybraných modelů Mercedes-Benz
NahoruMohlo by Vás zajímat
Vyzkoušejte si mercedes
na vlastní kůži
Zanechte nám na sebe kontakt a my se vám ozveme.